Veel dagelijkse gebeurtenissen nemen we voor kennisgeving aan. We stellen bijvoorbeeld vast dat het aantal treinen langs ons huis toeneemt. Weinig mensen vragen zich af wat er in die treinen wordt vervoerd of waarom het aantal toeneemt. Toch zou dat wel nuttig zijn. Zo zag het Servische plaatsje Pirot (60.000 inwoners) eind december 2022 een trein ontsporen met ammoniak. De gifwolk die ontsnapte vergiftigde 51 mensen, waarvan er 7 in het ziekenhuis terecht kwamen. Ook in Oisterwijk bestaat een degrelijk risico; PIT Onderzoek neemt dat risico onder de loep. Met vandaag deel 1; 11 oktober deel 2 over transport van gevaarlijke stoffen over het spoor door Oisterwijk.

Door PIT Onderzoek (Winfried Kleinegris & Peter Teune)

Een gifwolk is in de winter bij stabiele lucht ook niet zomaar verdwenen, zodat daar de noodtoestand moest worden uitgeroepen. Ook ernstiger ongelukken komen voor. Denk aan de ontspoorde trein in East Palestine in de Amerikaanse staat Ohio: een vastgelopen wagonwiel leidde daar tot een ontsporing van wagons met lekkende giftige stoffen die uiteindelijk werden verbrand en waarbij zeer gevaarlijke gassen vrijkwamen. Natuurlijk is een ongeluk met een giftrein uitzonderlijk, maar PIT Onderzoek vroeg zich af welke regels er gelden voor het spoor door Oisterwijk. Welke risico’s lopen we als inwoners van Oisterwijk en wat gebeurt er wanneer het aantal goederentreinen met gevaarlijke stoffen door Oisterwijk nog verder toeneemt, nu er minder goederentreinen gebruik kunnen maken van de Betuwelijn en het vervoer van bijvoorbeeld ammoniak zal toenemen in verband met een grotere behoefte aan waterstof voor de komende energietransitie. Op al deze vragen zal PIT Onderzoek in twee deelpublicaties antwoord proberen te geven.

Controleerbare risico’s ?

Er is altijd een kans dat er bijvoorbeeld brand ontstaat, zoals op het spoor in Oisterwijk, september 2020 (Foto: Toby de Kort).

We voelen ons in Nederland betrekkelijk veilig achter onze dijken. Rijkswaterstaat zorgt ervoor dat we droge voeten houden. Maar ook bij onze dijken is er een risico op doorbraak. Zo’n gebeurtenis mag hooguit maar eens in de 10 000 jaar voorkomen. Wat velen zich echter niet realiseren is dat zo’n gebeurtenis zich ook volgende week kan voordoen. Dus de risico’s worden niet verplaatst met 10 000 jaar, maar het (kleine) risico is permanent aanwezig. Gelukkig vergeten we snel, dus de risico’s zijn vaak wat abstract. Wie weet bijvoorbeeld nog dat in de nacht van 13 op 14 januari 1960 een stadswijk ten noorden van het Noordzeekanaal (Tuindorp-Oostzaan) overstroomde? In die nacht stroomden 8 miljoen m³ water de wijk in en de 11.000 inwoners werden geëvacueerd. Ze mochten pas 14 dagen later terug naar hun wijk. De oorzaak voor de dijkdoorbraak werd nooit gevonden. Over het algemeen kunnen we wel leven met dit risico van het leven onder zee- en rivierniveau: we vertrouwen op de ingenieurs van Rijkswaterstaat en staan er verder niet te vaak bij stil.

Wat is een risico eigenlijk? Onder risico verstaan we de kans op een negatieve gebeurtenis, zoals bijvoorbeeld een dijkdoorbraak, vermenigvuldigd met de kosten van zo’n ramp. Als de kans op een dijkdoorbraak klein is, maar de schade ervan enorm, dan kan je spreken van een groot risico. Dat wordt kleiner gemaakt, door de kans op een dijkdoorbraak te verkleinen, bijvoorbeeld door de dijken hoog te maken en goed te onderhouden, en ervoor te zorgen dat, als de dijk het toch begeeft, de schade beperkt blijft.

Hoe zit het nu met de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de spoorlijn door Oisterwijk? Hoe groot zijn de risico’s en hoe worden ze bepaald? Wie zorgt ervoor dat de risico’s aanvaardbaar blijven, ook als er meer goederentreinen met gevaarlijke stoffen door Oisterwijk gaan rijden? Laten we niet vergeten dat er maar liefst negen, gelijkvloerse spoorwegovergangen zijn in Oisterwijk, waarvan zes in de bebouwde kom, terwijl er in Tilburg geen enkele meer is….

Voor de risico’s rondom het spoor gelden regels, die opgesteld zijn door de overheid en vaak op Europees niveau zijn afgesproken. De spoorvervoerders moeten uiteraard preventieve maatregelen nemen en zorgen dat het vervoer en de wagons aan alle veiligheidseisen voldoen om te voorkomen dat ze bijvoorbeeld ontsporen of lek raken na een botsing. Mocht er toch nog wat fout gaan, dan moeten er voorzieningen zijn om de schade te beperken: dat is niet alleen meer een verantwoordelijkheid van de spoorvervoerder, maar ook van de hulpdiensten, de gemeente en de veiligheidsregio.

De veiligheidsregels voor het goederenvervoer zijn complex, net als de regels die zijn opgesteld om de schade te beperken wanneer er zich een ‘calamiteit voordoet’. Voor de doorsnee burger zijn deze regels nauwelijks te bevatten, voor zover ze al zijn te vinden. Hierdoor wordt het lastig om na te gaan of alle regels worden nageleefd en of de inwoners van Oisterwijk meer risico’s lopen dan ze zich nu realiseren.

Aanduidingen voor gevaarlijke stoffen

Wat is het risico voor Oisterwijk en hoe groot mag het zijn?

In 2015 is wettelijk vastgelegd wat het ‘plaatsgebonden risico’ is en hoe groot dit mag zijn. Het ‘plaatsgebonden risico’ is wettelijk gedefinieerd als: ‘het risico (uitgedrukt in kans per jaar) dat één persoon, die zich onafgebroken en onbeschermd op die plaats bevindt, overlijdt als rechtstreeks gevolg van een calamiteit met een gevaarlijke stof’. Voor Oisterwijk is bepaald dat er in het gebied rond de spoorlijn geen ‘kwetsbare objecten’, zoals woningen, geplaatst mogen worden, zodat de kans op overlijden in het geval van een ongeluk kleiner is dan één per miljoen per jaar voor een persoon die onafgebroken en onbeschermd op deze plaats zou verblijven. Dat klinkt goed, maar het gebied rond het spoor in Oisterwijk is niet veel groter dan de breedte van de spoorlijn en binnen dit gebied zijn er niet zoveel van die ‘kwetsbare objecten’. Naarmate we verder van het spoor afgaan worden de risico’s kleiner, omdat een ontspoorde trein gewoonlijk direct naast het spoor tot stilstand komt.

Voor ons, als inwoners van Oisterwijk, is het groepsrisico van groter belang. Het gaat daarbij om de kans per jaar per kilometer transportroute dat een groep van 10 of meer personen in de omgeving van een transportroute in één keer dodelijk slachtoffer worden van een ongeval met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het groepsrisico is geen harde wettelijke grenswaarde, maar een oriëntatiewaarde. Het wordt bepaald door de risicobron -in dit geval het vervoer van gevaarlijke stoffen- en de bevolkingsdichtheid.

Het belangrijkste is uiteraard het risicoplafond. Dat is het maximaal toegestane plaatsgebonden risico op een bepaalde afstand van het spoor. Het risicoplafond wordt pas na een jaar berekend met behulp van een rekenprogramma (RBM-11). Dat betekent dus dat niemand het risicoplafond kan bepalen aan de hand van het aantal wagons dat over het spoor langs komt. In het rapport ‘realisatiecijfers 2021-2022’ is te lezen dat voor het baanvak waarlangs wij wonen het risicoplafond aan de hoge kant is en voor bepaalde stoffen zelfs wordt overschreden. Het is dan ook niet moeilijk om vast te stellen dat een stijging van de aantallen wagons een extra risico met zich meebrengt voor de bewoners van Oisterwijk.

De lokale overheid heeft geen invloed op de hoogte van het risicoplafond en ook niet op de overschrijding ervan. Er zijn een paar buurgemeenten die hebben geprotesteerd bij de landelijke overheid, maar dat heeft niet meer opgeleverd dan een paar geruststellende woorden van de minister, met andere woorden: een fraaie kluit in het riet. In het volgende deel gaan we na welke stoffen bij ons langs komen en wat er wel verwacht mag worden van de lokale overheid.