Het transport van gevaarlijke stoffen over het spoor wordt geregeld buiten de gemeente om. Ons gemeentebestuur kan daar niets aan doen. Het risicoplafond is slechts een berekening achteraf en de minister heeft de bevoegdheid om het aantal wagons te verhogen. De vraag hier is: wat komt er precies door onze gemeente en hoe kan de gemeente omgaan met de risico’s die van buiten op ons af komen. (Bekijk ook de video onderaan deze pagina).

Door PIT Onderzoek

Tijdens de aanleg van het spoor in de 19e eeuw werden stations aangelegd naast de bestaande steden. Dat was in die tijd een logische keuze omdat er te weinig ruimte was in de dichtbevolkte en dichtbebouwde steden en dorpen en er toch mensen en goederen tussen de steden vervoerd moesten worden. In de loop van de tijd kwamen die stations en de bijbehorende sporen steeds meer in de bebouwde kom te liggen, omdat de steden zich uitbreidden, vaak ook over het spoor en de aanwezigheid van een spoorlijn het aantrekkelijk maakte voor bedrijven om er zich te vestigen. In Oisterwijk zien we hetzelfde. Het is nog niet zo lang geleden dat Oisterwijk ten zuiden van het spoor lag en slechts de werk gerelateerde activiteiten ten noorden van het spoor, denk bijvoorbeeld aan de leerfabriek KVL.

Nog steeds is de functie van het spoor voor het vervoer van personen belangrijk. Het transport van goederen is echter drastisch veranderd. Schaalvergroting en de specialisatie bij de productie van complexe goederen vragen om transport van grondstoffen die soms brandbaar en soms giftig zijn. In feite vraagt onze consumptie om dit transport. Het goede nieuws is dat bijna 90% van al die gevaarlijke stoffen via buisleidingen en binnenvaart wordt getransporteerd. Slechts 10% gaat over de weg en 2%, bijna 5 miljoen ton, via het spoor. Helaas gaat die 2% wel over het spoor dat onze voorouders zo mooi naast de toenmalige steden hebben aangelegd, zodat de gevaarlijke stoffen nu onze woonwijken passeren. De vraag is of dat allemaal verantwoord is en aan welke risico’s we in Oisterwijk zijn blootgesteld.

Welke stoffen en hoeveel wagons met gevaarlijke stoffen rijden er door Oisterwijk?

Over het spoor door Oisterwijk worden verschillende soorten gevaarlijke stoffen getransporteerd. Het gaat om de volgende categorieën:
· Brandbaar gas (categorie A): bijvoorbeeld propaan
· Giftige (toxische) gassen (categorie B2): bijvoorbeeld ammoniak
· Brandbare vloeistoffen (categorie C3): bijvoorbeeld pentaan
· Giftige vloeistoffen (categorie D3): bijvoorbeeld acrylnitril, een stof die bij inademing in het menselijke lichaam uiterst giftige en dodelijke cyaniden vormt. Bij de treinramp in het Belgische Wetteren in 2013 kwam deze stof in het riool en leidde tot de ziekenhuisopname van tientallen inwoners en viel er een dodelijk slachtoffer te betreuren
· Zeer giftige vloeistoffen (categorie D4): bijvoorbeeld acroleïne, een uiterst reactieve stof die bij inademing tot longoedeem kan leiden.

Het transport over het spoor bestaat voor 80% uit de categorieën A en C3, dus brandbare gassen en vloeistoffen. De verwachting is dat de categorie B2 in de toekomst zal toenemen in verband met een groter transport van ammoniak. Deze stof is nodig bij de productie van waterstof voor onze toekomstige gasloze samenleving. Om het risico voor Oisterwijk te bepalen werd er tot 2010 gekeken naar het totaal aantal ketelwagons en containers die door ons dorp werd vervoerd en dat aantal werd naast de zg. referentiehoeveelheden (zie tabel 1) gelegd, die een onderdeel zijn van de berekening van het risicoplafond.

Vanaf 2010 werden de regels aangepast door containers minder te laten meewegen in de berekening van het aantal ketelwagons dat werd geteld om te bepalen of er aan de referentiewaarde werd voldaan. Zo werden containers met stoffen in categorieën A en C3 voor een halve ketelwagon meegeteld en containers met giftige stoffen (categorieën B en D) slechts voor een derde ketelwagon. De totale hoeveelheid gevaarlijke stoffen veranderde hierdoor niet, alleen de manier waarop het risico werd bepaald. Hierdoor daalde het aantal ketelwagons zodat het leek alsof het risico kleiner werd. Op het eerste gezicht lijkt dat logisch omdat er in een container minder wordt vervoerd dan in een ketelwagon, en er minder stoffen vrijkomen bij een ongeval. Maar het lastige van calamiteiten is echter dat er altijd onverwachte en onvoorziene dingen gebeuren. Zelfs als de hoeveelheid gevaarlijke stoffen in een container kleiner is dan in een ketelwagon, dan kan die laatste toch nog altijd flink worden beschadigd door de scherpe hoeken van een container wanneer die los schiet van een wagon waarvan de wielen vast zijn gelopen en vervolgens ontspoort.

 

	A	B2	C3	D3	D4
Ketelwagens	8 073	1 202	4 159	1 338	43
Containers	270	16	5 633	174	557
Totaal	8 343	1 218	9 792	1 512	600
Referentie hoeveelheden in het Basisnet	3 650	2 300	4 600	3 750	0

 

Tabel: Transport van ketelwagons en containers op het traject Tilburg-Boxtel in 2020

 

In de tabel is te zien dat in de categorie A, C3 en D4 (dus brandbare gassen en vloeistoffen en zeer giftige stoffen) de overschrijdingen enorm zijn, maar in de andere categorieën niet. In de publicatie van het Infopunt Veiligheid en het Landelijk Expertisecentrum Transportveiligheid van oktober 2015 staat er het volgende over: “wanneer de werkelijke omvang en samenstelling van het vervoer op jaarbasis gelijk is aan de referentiehoeveelheden, wordt de beschikbare risicoruimte volledig benut”. Daaruit kan men afleiden dat in het geval van het traject door Oisterwijk er compensatieruimte is in het transport van andere stoffen. Onduidelijk is hoe de compensatie in zijn werk gaat. De overheid heeft een computermodel laten ontwikkelen, dat slechts na afloop een berekening kan uitvoeren en kan vaststellen of er risicoplafonds zijn overschreden. De drempels voor democratische controle zijn daarmee voor de gewone burger wel heel hoog geworden. Een simpele telling naast het spoor heeft bijvoorbeeld geen enkel nut.

 

De ruimtelijke consequenties voor de gemeente Oisterwijk

De risicoplafonds hebben een ruimtelijke uitwerking omdat ze worden gemeten in een bepaalde afstand tot het spoor.
– De eerste zone is van de individuele risico’s (1 ‘dodelijk slachtoffer per miljoen jaar’), die vrijwel direct langs het spoor ligt. Daar mogen logischerwijs geen kwetsbare objecten worden geplaatst.
– De tweede zone is het z.g. plasaandachtsgebied (PAG-zone) een strook van 30 meter aan weerszijden van het spoor waar vloeistoffen, die vrij komen bij een ongeluk, weg kunnen stromen. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen heeft de gemeente een afwegingsplicht, waarbij bijvoorbeeld aanvullende eisen gesteld kunnen worden aan de bouwvoorschriften. Denk bijvoorbeeld aan een brandwerende muur gericht naar het spoor. Wanneer er -zoals in Oisterwijk- bebouwing binnen 30 meter langs het spoor ligt, gelden deze regels niet. Dus je kan in een PAG-zone wonen zonder dat er veiligheidseisen gesteld kunnen worden.
– De derde zone is een zone die verband houdt met het groepsrisico. Deze zone is 200 meter breed aan weerszijden van het spoor. De gemeente kan hier ruimtelijke ontwikkelingen stimuleren met een lager groepsrisico. Denk bijvoorbeeld aan industrie met minder mensen dan bij een woonwijk. Bij nieuwe ontwikkelingen is de gemeente verplicht om advies te vragen aan de veiligheidsregio en de gemeente moet gemotiveerd aangeven welke aspecten van dit advies wel en niet worden overgenomen.

In onze gemeente vinden we veel oude bebouwing binnen deze zones. De risicoplafonds voor deze bebouwing kunnen niet worden verlaagd door ruimtelijke maatregelen, maar zijn afhankelijk van de handhaving van het risicoplafond.

Schiet de gemeente Oisterwijk tekort?

Uit verschillende publicaties komt naar voren dat de belasting van het traject Tilburg-Boxtel voor een aantal stoffen tegen het risicoplafond aanzit en voor een paar stoffen -met name de brandbare stoffen- er overheen. De lokale overheid kan invloed uitoefenen op de ruimtelijke processen rondom het spoor. De vraag is natuurlijk in hoeverre nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen beperkingen krijgen opgelegd wanneer ze langs het spoor plaats vinden. Wanneer de overheid risicoplafonds vaststelt voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, zou het op zijn minst logisch zijn om voor bestaande bouw te kijken hoe er op gemeentelijk niveau met deze risico’s wordt omgegaan.

Volgens een rapport van de Algemene Rekenkamer uit 2018 hebben de lokale overheden moeite om het Basisnet spoor goed in hun ruimtelijke ontwikkelingen te betrekken. Ook is er een probleem met de communicatie met de burgers, waardoor deze meer inzicht krijgen over wat er voor hun deur gebeurt en zoals het rapport het formuleert: “de handelingsperspectieven te vergroten”. Met andere woorden: weten wat je moet doen in het onwaarschijnlijke geval van een incident. Dat is belangrijk omdat blijkt uit het voorbeeld van het verkeer dat het ervaren van risico sterk wordt beïnvloed door de eigen greep op risicovolle situaties.

Uit de voorbeelden uit het buitenland blijkt dat ongelukken niet altijd voorkomen kunnen worden. Brandbare stoffen gedragen zich als vulkanische gloedwolken en rollen over het oppervlak naar het laagste punt. Voor Oisterwijk is dat een belangrijk gegeven, omdat op een aantal plaatsen het spoor op het hoogste punt ligt. In een analyse van de veiligheidsregio zou dat een aandachtspunt kunnen zijn.

We hebben de Gemeente Oisterwijk in januari 2023 een aantal vragen over deze problematiek gesteld. De gemeente heeft aangegeven dat voorlichting “om de handelingsperspectieven te vergroten” nog niet is overwogen. Voorlopig is het dus ieder voor zich en vooral hopen op een goede afloop.